Πιστεύω πως τρεις καταστάσεις αναδεικνύουν την προσωπικότητα ενός ανθρώπου, και αν θέλετε την ποιότητα από το «μέσα του». Ο τρόπος που συμπεριφέρεται όταν οδηγεί , ο τρόπος που "τζογάρει" και ο τρόπος που αντιμετωπίζει ένα πολύ σοβαρό πρόβλημα υγείας. 

 

Η οδήγηση είναι ένα άθλημα που ανάλογα με το ποιος είναι πίσω από το τιμόνι, μπορεί να είναι ευχάριστο ή θανατηφόρο, για τον ίδιο και για τους άλλους. Υπάρχουν οι οδηγοί που θα αναδεικνύουν το υπετροφικό εγώ τους, οι φοβιτσιάρηδες που θα οδηγούν καμπουριαστοί, οι στ@ρχιδιστές που θα περνάνε το στοπ μιλώντας στο κινητό, οι οδηγοί του σαββατοκύριακου ή των διακοπών και άλλες πολλές κατηγορίες. Ο πατέρας μου επαγγελματίας οδηγός έλεγε να προσέχεις πάντα τους ηλικιωμένους στο τιμόνι, με καβουράκι τα κυριακάτικα πρωινά. 

 

Σε κάθε περίπτωση η ουσία της ύπαρξης μπορεί να συνοψιστεί σε κάτι που έλεγε ένα παλιό μου αφεντικό. 

 

«Στη ζωή οι άνθρωποι χωρίζονται σε δυο κατηγορίες. Εκείνοι που γεννιούνται γέροι κι εκείνοι που πεθαίνουν νέοι». 

 

Το δυστύχημα στην εποχή μας είναι πως η ζυγαριά έχει γύρει επικίνδυνα προς την πρώτη κατηγορία. Είναι το φαινόμενο της απόλυτης εξέλιξης στο πόλεμο κατά της γήρανσης του σώματος, με άριστα αποτελέσματα από πλαστικούς που διορθώνουν κάθε ελάττωμα, και φτιάχνουν συνεχώς Ντοριαν Γκρέυ πανέμορφους με σιδερωμένο κάθε αποτύπωμα γήρανσης, με θλιβερό αντίτιμο τους αμέτρητους πλέον πίνακες που απεικονίζουν την σαπισμένη ψυχή στα υπόγεια των νοικοκυρεμένων σπιτιών. 

 

Στο δωμάτιο της χημειοθεραπείας, απέναντι μου ήταν δυο τελείως διαφορετικοί άνθρωποι… Ένας παππούς που έκανε θεραπεία με 6 μπουκάλες…. Κάθε φορά, κάθε εβδομάδα και διαμαρτυρόταν γιατί η Μαιρούλα η νοσοκόμα είχε άδεια, κι εκείνος ήταν εκεί για να βλέπει την ομορφιά της! Στη συνέχεια μας έλεγε ανέκδοτα, όλος ο θάλαμος γελούσε. 

 

Στη γωνία ήταν ένα νεαρό αγόρι, 26 χρονών που δεν ήθελε να ακούσει ή να δει τίποτα, κοιτούσε συνέχεια με τα μάτια σβησμένα σε ένα κενό, ίσως προσπαθούσε να βρει ένα λόγο γιατί να βρίσκεται σε εκείνο το δωμάτιο, όπως τόσα άλλα νεαρά αγόρια και κορίτσια που περίμεναν απέξω τη σειρά τους… 

 

Η εποχή μας έχει μια τραγικότητα… 

Ηλικιωμένους με γεμάτο παρελθόν….

Και νέους με άδειο μέλλον….​ 

 

 

 

ΦΑΝΤΑΣΤΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ

 

Ο James Clark Junior, όπως ήταν το πλήρες όνομά του, γεννήθηκε στις 4 Μαρτίου 1936 στο Κίλμανι του Fifeshire της ανατολικής Σκωτίας. Ήταν το τελευταίο παιδί μιας πενταμελούς αγροτικής οικογένειας και είχε τέσσερις αδελφές. Όταν εκείνος ήταν έξι ετών, οι Κλαρκ μετακόμισαν νοτιότερα και πιο κοντά στα σύνορα με την Αγγλία, στους λόφους του Berwickshire, όπου ο πατέρας του Τζιμ αγόρασε ένα κτήμα. 

Στο περιβάλλον εκείνο ο μικρός ήρθε για πρώτη φορά σε επαφή με το το τιμόνι, οδηγώντας αρχικά τα τρακτέρ και τα αγροτικά μηχανήματα της οικογένειας, ενώ στα εννιά του χρόνια έβαλε στο χέρι και το Αustin Seven του πατέρα του. Το 1948 μια από τις αδελφές του παντρεύτηκε τον Άλεκ Κάλντερ, που παλαιότερα είχε λάβει μέρος στα Βrooklands με ένα Riley «9» και την εποχή εκείνη κυκλοφορούσε με μια τρίλιτρη Βentley. 

Mαζί του o Tζιμ παρακολούθησε για πρώτη φορά στη ζωή του αγώνες αυτοκινήτου, σε μια εποχή που ήταν πολύ ενδιαφέρουσα για τους θεατές: Είδε τις βαμμένες στα «british racing green» χρώματα Ferrari Thinwall Special του Τόνι Βάντερβελ να νικούν τον αγώνα στο Brands Hatch, ενώ το 1951 ήταν εκεί όταν ο Μάικ Χόθορν κέρδισε το «Ulster Trophy» στο Dundrod της Ιρλανδίας. 

Ο νεαρός Κλαρκ ήταν γοητευμένος από όλα αυτά και συνάμα αυτόπτης μάρτυρας των πρώτων προσπαθειών μιας νέας γενιάς Βρετανών οδηγών, που μετέπειτα θα άφηναν εποχή με την ακτινοβολία των διεθνών επιτυχιών τους. Επόμενο ήταν λοιπόν να αποτελέσουν πρότυπο για τον Τζιμ, που αποφάσισε να τους μοιάσει και όταν μεγαλώσει να γίνει οδηγός αγώνων.

Τα πρώτα βήματα 

Το 1953 ο πατέρας του αγόρασε νέο και πιο μεγάλο αυτοκίνητο για την οικογένεια Κλαρκ, ένα Rover, αφήνοντας στα χέρια του γιού του το παλαιότερο Sunbeam-Talbot που χρησιμοποιούσε μέχρι τότε. Με αυτό ο Τζιμ είχε τις πρώτες επαφές του με τον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, συμμετέχοντας σε τοπικής εμβέλειας αγωνιστικές εκδηλώσεις, στις οποίες διακρινόταν για τον τρόπο που οδηγούσε. 

Το παλιό όχημα της οικογένειας είχε αναβαθμιστεί όσο γινόταν και είχε τροποποιηθεί αναλόγως στο μικρό γκαράζ του Τζοκ Μακ Μπέιν, ο οποίος ήταν ο πρώτος που αναγνώρισε στο πρόσωπο του έφηβου Σκωτσέζου ένα μελλοντικό μεγάλο οδηγό. Τον Ιούνιο του 1956 ο Κλαρκ πήρε μέρος για πρώτη φορά σε επίσημο αγώνα, με το DKW «Sonderklasse» του φίλου του Ίαν Σκοτ-Γουάτσον, τερματίζοντας όγδοος στη γενική κατάταξη. 

Στη συνέχεια, με το αυτοκίνητο εκείνο αλλά και με το Sunbeam-Talbot που ακόμη κατείχε, κέρδισε αρκετές πρώτες θέσεις στην κατηγορία του σε διάφορους αγώνες. Το 1957 ο Σκοτ-Γουάτσον τον ισχυροποίησε περαιτέρω, εφοδιάζοντάς τον με μια Porsche «1600 S», με την οποία κέρδισε δύο νίκες και ισάριθμες δεύτερες θέσεις. Ένα χρόνο αργότερα ο Τζοκ Μακ Μπέιν, που στο διάστημα εκείνο είχε ιδρύσει αγωνιστική ομάδα μαζί με άλλους μηχανικούς, του ζήτησε να οδηγήσει τη Jaguar «D-Type» που έτρεχαν παλαιότερα στις πίστες ο Σκοτ Μπράουν και ο Χένρι Τέιλορ. 

Ο Σκώτος απάντησε καταφατικά και το αποτέλεσμα εκείνης της συνεργασίας ήταν δώδεκα νίκες σε είκοσι αγώνες. Tα πράγματα είχαν πια πάρει το δρόμο τους κι ο Τζιμ Κλαρκ εξελισσόταν γοργά σε έναν οδηγό αγώνων πρώτης γραμμής, κάτι που είχε την ευκαιρία να διαπιστώσει δια ζώσης και ο Κόλιν Τσάπμαν, βλέποντάς τον να κερδίζει τις δικές του Lotus στο Βrands Hatch το 1958, στο τιμόνι μιας Εlite που ανήκε στον Ίαν Σκοτ-Γουάτσον. Δε θα αργούσε πλέον η ώρα που θα τον καλούσε να οδηγήσει γι αυτόν, εγκαινιάζοντας μια από τις πιο διαχρονικές συνεργασίες της αγωνιστικής ιστορίας.

 Η περίοδος 1959-1960 

Την εποχή που ο Τζακ Μπράμπαμ μεσουρανούσε με τα Cooper στη F1 ο Κλαρκ πάλευε στα βρετανικά αυτοκινητοδρόμια με ένα Lister-Jaguar, ενάντια σε μερικούς από τους πιο γνωστούς πιλότους των ημερών, όπως ήταν οι Τζακ Φέρμαν, Ρον Φλόκχαρτ και Ινές Άιρλαντ. Το 1959 συμμετέχει και για πρώτη φορά στις περίφημες «24 ώρες» του Μαν, οδηγώντας μια Lotus μαζί με τον Τζον Γουίτμορ και καταλαμβάνοντας τη δέκατη θέση στη γενική κατάταξη. 

Στις 26 Δεκεμβρίου της ίδιας χρονιάς αγωνίστηκε για πρώτη φορά με μονοθέσιο της Formula Junior, στο Brands-Hatch, με ένα Gemini της «Graham Warner Team». Στις αρχές του 1960 ο Ρεγκ Πάρνελ τον κάλεσε να οδηγήσει τις Αston Martin, με τις οποίες εντυπωσίασε και πάλι το κοινό με την απόδοσή του. Με μια «DBR» της βρετανικής εταιρείας πήρε ξανά μέρος στις «24 ώρες» του Μαν, με συνοδηγό τον Ρόι Σαλβαντόρι, ανεβαίνοντας στην τρίτη θέση του βάθρου των νικητών. 

Μετά τη λήξη της σύντομης συνεργασίας του με την Αston Martin, που κράτησε μόλις λίγους μήνες, υπέγραψε συμβόλαιο με τη Lotus προκειμένου να οδηγήσει τα μονοθέσιά της στη Formula Junior και στη F2, κάτι που έκανε πολύ επιτυχημένα προσθέτοντας και άλλες νίκες στο ενεργητικό του. Βρισκόταν πια στο κατώφλι της F1 κι ήταν μόλις 24 ετών… Jim Clark 

Τα πρώτα χρόνια στη Formula 1 

 O Τζιμ Κλαρκ εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη F1 στις 6 Ιουνίου 1960 στο Zandvoort, στο τιμόνι μιας «Μark 18», με 4κύλινδρο σε σειρά κινητήρα Climax των 2.5 λίτρων. Λίγες εβδομάδες αργότερα κατέκτησε τους πρώτους του βαθμούς στο πρωτάθλημα, τερματίζοντας πέμπτος στο Γαλλικό GP, ενώ ανέβηκε τρίτος στο βάθρο των νικητών στον αγώνα της Πορτογαλίας. 

To 1961 η βρετανική ομάδα αγωνίστηκε με τις «Mark 21», την πρώτη χρονιά εφαρμογής των νέων κανονισμών, που περιόριζαν τον ανώτατο κυβισμό των κινητήρων στα 1.5 λίτρα. Το αυτοκίνητο από πλευράς ισχύος δεν ήταν στο επίπεδο των Ferrari «156», ώστε να διεκδικήσει τίτλο, παρόλα αυτά όμως ο Τζιμ κατόρθωσε να αποσπάσει δύο εξωπρωταθληματικές νίκες, στο Pau της Γαλλίας και στη Νότια Αφρική. Ολοκλήρωσε την περίοδο στην έβδομη θέση της τελικής κατάταξης των οδηγών, με ένδεκα βαθμούς, όσους και ο Μπρους Μακλάρεν. 

Η εμπλοκή του στο πολύνεκρο δυστύχημα στη Μonza, όπου ο Βόλφγκανγκ φον Τριπς βγήκε από το δρόμο κι έχασε τη ζωή του ύστερα από επαφή με τη Lotus του, ήταν ένα πολύ δυσάρεστο γεγονός που τον ταλαιπώρησε γι αρκετό καιρό. Αρχικά θεωρήθηκε υπεύθυνος γι αυτό, σταδιακά όμως οι γνώμες εξομαλύνθηκαν κι όλοι κατάλαβαν πως επρόκειτο για ένα καθαρά αγωνιστικό ατύχημα, για το οποίο δε μπορούσε να στοιχειοθετηθεί κατηγορία σε κανέναν.

Η εποχή των θριάμβων 

Το πλήρωμα του χρόνου για την κατάκτηση της κορυφής έφθασε το 1962, με την έλευση της «Mark 25», ενός μονοθεσίου που από την εμφάνισή του και εντεύθεν έδειξε τον τρόπο με τον οποίο θα κατασκευάζονταν στο εξής τα μονοθέσια των GP. Ήταν το πρώτο αγωνιστικό της F1 που διέθετε αυτοφερόμενο πλαίσιο, κτισμένο στην κυριολεξία γύρω από το σώμα του πιλότου, ο οποίος θα έπρεπε πλέον να οδηγεί το αυτοκίνητο σχεδόν ξαπλωμένος. 

Με πρωτόγνωρα χαμηλό ύψος και με εντελώς μειωμένη τη μετωπική της διατομή, καθώς και νέο V8 κινητήρα της Climax σχεδιασμένο από τον Walter Hassan, η «Mark 25» αποδείχθηκε εξαιρετική. Μόνο τα προβλήματα νεότητας εμπόδισαν τον Κλαρκ να κατακτήσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1962, που το διεκδίκησε έως τον τελευταίο αγώνα. Η ΒRM κέρδισε και τους δύο τίτλους, οδηγών και κατασκευαστών, όντας περισσότερο αξιόπιστη. Ο νέος από το Κίλμανι έκανε την παρθενική του νίκη στη F1 στο Spa, ανεβαίνοντας στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου άλλες δύο φορές, στο Aintree και στο Watkins Glen. 

Παράλληλα, τη χρονιά εκείνη, κέρδισε με τη Lotus το «Gold Cup» στο Oulton Park, το «BARC 200» στο Aintree και το «Lombank Trophy» στο Snetterton. Jim Clark Νίκησε ακόμα τους εξωπρωταθληματικούς αγώνες στο Μεξικό και στη Νότια Αφρική, της οποίας ο αγώνας φιλοξενήθηκε για πρώτη φορά στο Kyalami. O πρώτος παγκόσμιος τίτλος των οδηγών ήρθε το 1963, με τρόπο που δε μπορούσε να αμφισβητηθεί από κανέναν, μια και κέρδισε τους επτά από τους δέκα αγώνες του πρωταθλήματος. 

Ήταν επίσης μια ιστορική χρονιά για τη Lotus και τον Κόλιν Τσάπμαν, που γιόρτασε -πετώντας ψηλά το καπέλο του- τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο των κατασκευαστών και δικαιώθηκε για τους κόπους και την επιμονή του. Όσο για τις περιφερειακές επιτυχίες του, νίκησε και πάλι το «Gold Cup» στο Oulton Park, το «BRCD International Trophy» στο Silverstone και το εξωπρωταθληματικό Grand Prix του Pau. Τα πολλά μηχανικά προβλήματα του 1964 εμπόδισαν τον Κλαρκ να υπερασπιστεί τον παγκόσμιο τίτλο του, καθώς εγκατέλειψε σε τέσσερις αγώνες με βλάβη στον κινητήρα, ενώ τα διάφορα απρόοπτα δεν προέρχονταν μόνο από τον V8 της Climax. 

Μπορεί ο Σκωτσέζος να τελείωσε το πρωτάθλημα στην τρίτη θέση, όμως δεν ξέχασε τις καλές συνήθειές του: Κέρδισε ξανά στο Pau, έκανε δικό του και το «Goodwood Trophy» και επικράτησε στο γερμανικό «Solitude GP», πάντοτε φυσικά με τη Lotus-Climax. To «κερασάκι στην τούρτα», βέβαια, ήταν η κατάκτηση του Βρετανικού Πρωταθλήματος Τουρισμού, ύστερα από τις απίστευτες εμφανίσεις του με την Cortina-Lotus. Jim Clark Το 1965 ήταν η κορυφαία χρονιά της σταδιοδρομίας του, όντας για δεύτερη φορά παγκόσμιος πρωταθλητής της F1 με έξι νίκες στους δέκα αγώνες της περιόδου με την «Mark 33», που ήταν μια εξελιγμένη έκδοση της «Mark 25». 

Μεγάλη στιγμή επίσης η νίκη του στο «Indianapolis 500», όπου το Team Lotus έκανε απόβαση από την Ευρώπη για να κερδίσει τον κλασικό αμερικανικό αγώνα και το κατάφερε, στη δεύτερη μόλις επίσκεψή του στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Η αρχειοθέτηση τίτλων συνεχίστηκε επίσης απρόσκοπτα, με τον Σκωτσέζο να προσθέτει στη συλλογή του το πρωτάθλημα F2 της Βρετανίας και της Γαλλίας, αλλά και το πρώτο «Τasman Series» της μακρινής Ωκεανίας, στο οποίο συμμετείχε με την «Mark 32B». 

Τη χρονιά εκείνη δεν παρέλειψε να κερδίσει ακόμη μια φορά το Pau και το «Goodwood Trophy», επικρατώντας και στον αγώνα που έγινε στις Συρακούσες της Ιταλίας. Στα τέλη του 1965, η προσωπική διαδρομή του Τζιμ Κλαρκ στα διεθνή αυτοκινητοδρόμια βρισκόταν στο «ζενίθ» της, αφού, με βάση τα όσα είχε επιτύχει μέχρι τότε, ήταν μακράν ο καλύτερος οδηγός στον κόσμο.

Από τον H16 στον Cosworth… 

Το 1966 ήταν η πρώτη χρονιά εφαρμογής των νέων κανονισμών για τους κινητήρες της F1, που προέβλεπαν γι αυτούς ως ανώτατο όριο χωρητικότητας τα τρία λίτρα. Σχεδόν όλες οι ομάδες προσήλθαν στις εκκινήσεις απροετοίμαστες, χωρίς συγκεκριμένες προτάσεις. 

Αυτό είχε ως συνέπεια να αιφνιδιαστούν άπαντες από τον V8 της αυστραλιανής Repco, που διέπρεψε στο πλαίσιο των Brabham και έδωσε στην εταιρεία τους παγκόσμιους τίτλους εκείνης της χρονιάς. Στη Lotus είχαν προγραμματίσει να αγωνιστούν με τους 16κύλινδρους σε σειρά κινητήρες της ΒRM, ενώ ως την παραλαβή τους θα χρησιμοποιούσαν τους δίλιτρους V8 της Climax, με τους οποίους ο Κλαρκ κέρδισε την «Τasman Series» του 1965. 

Όμως η παράδοση των BRM καθυστέρησε πολύ, με αποτέλεσμα ο Σκώτος να μην έχει καμία τύχη απέναντι στον ανταγωνισμό. Η «Μark 43» με το «Η16» μηχανικό σύνολο παρουσιάστηκε μόλις στη Μonza, για να εγκαταλείψει δέκα γύρους πριν από το τέλος, με πρόβλημα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο δε δούλεψε ποτέ σωστά, με κύρια υπαιτιότητα τη δυσλειτουργία του υπερβολικού σε βάρος και αριθμό κυλίνδρων κινητήρα. Ανατρέποντας τα προγνωστικά, ο Τζιμ κατόρθωσε να το σύρει ως τη νίκη στο Watkins Glen, κάτι που δεν κατάφερε κανένας άλλος πιλότος από όσους χρησιμοποίησαν τον «Η16». Η εικόνα αυτή άλλαξε οριστικά από το Ολλανδικό GP του 1967 στην πίστα του Ζandvoort, με την πρώτη εμφάνιση του V8 μηχανικού συνόλου της Cosworth στο πλαίσιο της «Μark 49». 

Η εταιρεία, που είχε συσταθεί το 1958 από τον Μάικ Κόστιν και τον Κιθ Ντάκγουορθ με αντικείμενό της την κατασκευή αγωνιστικών κινητήρων, ήταν ιδιαίτερα γνώριμη στον Κλαρκ από την εποχή που έτρεχε στη Formula Junior με τα Gemini. Η πτώση της σκακιστικής σημαίας στην Ολλανδία σήμανε παράλληλα και την αρχή μιας νέας εποχής για τους αγώνες, αφού η νέα Lotus είχε θριαμβεύσει με τον Τζιμ στο τιμόνι και τον Cosworth βιδωμένο για πρώτη φορά επάνω της. 

Ακολούθησαν άλλες τρεις νίκες με τον νέο κινητήρα, οι οποίες μπορεί να μην έφεραν το πρωτάθλημα, ωστόσο μοίρασαν απλόχερα υποσχέσεις για την κατάκτηση των τίτλων την επόμενη χρονιά. Ο Σκωτσέζος δεν είχε παρά να περιμένει, κερδίζοντας εν τω μεταξύ για τρίτη συνεχόμενη φορά την «Τasman Series». 

Ο άνθρωπος και ο οδηγός 

Παρά τη μεγάλη δημοτικότητα και τη φήμη του, ο Τζιμ Κλαρκ δεν ήταν ο άνθρωπος που αναζητούσε το έντονο φως για να προβληθεί. Τον όποιο χρόνο της ανάπαυλάς του από τους αγώνες προτιμούσε να τον διαθέτει σχεδόν εξ ολοκλήρου στο κτήμα της οικογένειας, όπου έκανε ό,τι όταν ήταν παιδί: Oδηγούσε το τρακτέρ, όργωνε τα χωράφια και μετέφερε τα αγροτικά προϊόντα με το φορτηγό. 

Όσο για το πότε σκόπευε να παντρευτεί, από ό,τι δήλωνε στις συνεντεύξεις του, δε βιαζόταν. Έπρεπε πρώτα να έρθει ο καιρός να αποσυρθεί από την ενεργό δράση, ώστε απερίσπαστος να αφιερωθεί στην οικογενειακή ζωή. Δεν είχε το δικαίωμα -όπως πίστευε- να φέρει πόνο σε δικούς του ανθρώπους, αν κάτι κακό του συνέβαινε στους αγώνες και τους ανάγκαζε να τον στερηθούν. 

Δυστυχώς, σε αυτό το θέμα αποδείχθηκε προφητικός. Αν όμως ως προσωπικότητα ήταν ξεχωριστός, ως οδηγός μπορούσε να χαρακτηριστεί «φαινόμενο»: Ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών και πίεσης στον αγώνα δεν έφθειρε τα ελαστικά του σε ποσοστό μεγαλύτερο του 4%-5%, ενώ ήταν ο μόνος στην εποχή του που έδινε τέτοια σημασία στις χρονομετρημένες δοκιμές. 

Παράλληλα οδηγούσε με μεγάλη προσήλωση και αυτοκυριαρχία, δίχως να ταλαιπωρεί άσκοπα τα φρένα του και χωρίς να χάνει κανένα από τα πρωταγωνιστικά του στοιχεία ούτε στη βροχή, όπου ήταν με διαφορά ο καλύτερος. Και φυσικά ήταν γρήγορος, απίστευτα γρήγορος…  

Το τέλος 

Ξεκινώντας το 1968, τα προγνωστικά ήθελαν τον Κλαρκ παγκόσμιο πρωταθλητή για τρίτη φορά. Από την πλευρά του, εκείνος φρόντισε να τα επιβεβαιώσει κερδίζοντας τον πρώτο αγώνα της χρονιάς, στο Κyalami της Νότιας Αφρικής. Με εκείνη την παρουσία του στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου πήρε και τον άτυπο τίτλο του πολυνίκη της F1 από τον Φάντζιο, καθώς έφθασε τις 25 κι ο μεγάλος Αργεντινός είχε σταματήσει στις 24. Ο επόμενος αγώνας του προγράμματος ήταν στις 12 Μαΐου στην Ισπανία, δίνοντας την απαραίτητη προθεσμία στον Τζιμ να συμμετάσχει και σε ορισμένους αγώνες της F2, όπως έκανε κάθε χρόνο. 

Σε αντίθεση με ό,τι πιστεύεται σήμερα το συγκεκριμένο πρωτάθλημα δεν ήταν ασήμαντο κι ως απόδειξη αρκεί το γεγονός ότι σε αυτό έπαιρναν μέρος οι μεγαλύτεροι οδηγοί της εποχής όπως ο Τζακ Μπράμπαμ, ο Τζάκι Στιούαρτ, ο Γιόχεν Ριντ και ο Τζάκι Ιξ. Ο Τζιμ έτρεφε μεγάλο ενδιαφέρον για τη F2 και η αγωνιστική περίοδος ξεκινούσε στις 7 Απριλίου από την πίστα του Χοκενχάιμ. Ο Σκωτσέζος ξεκίνησε τον αγώνα με τη Lotus 48 Cosworth, με την οποία είχε επιτύχει άλλες τρεις νίκες στο θεσμό, τη διετία 1966-1967. Στις αρχές του τέταρτου γύρου κρατούσε την όγδοη θέση στην κατάταξη, όμως στη λήξη του δεν τον είδε κανένας να περνά μπροστά από την ευθεία εκκίνησης-τερματισμού. Λίγα λεπτά αργότερα βρήκαν το μονοθέσιό του διαλυμένο κι εκείνον βαρύτατα τραυματισμένο. 

Σύντομα τον μετέφεραν στο νοσοκομείο της Χαϊδελβέργης, όμως ήταν αδύνατο πια να κάνουν κάτι για να τον σώσουν. Έτσι χάθηκε αυτός ο πολύ μεγάλος οδηγός, σε συνθήκες που παραμένουν μέχρι σήμερα ανεξιχνίαστες. Κάποιοι είπαν ότι το ατύχημα είχε ως αιτία του την αστοχία κάποιου ελαστικού (διέψευσε η Firestone), ορισμένοι άλλοι εξέφρασαν την άποψη ότι έφταιξε μια ατέλεια του αυτοκινήτου (διέψευσε η Lotus). Η πλέον επικρατούσα θεωρία (κι αυτή με επιφυλάξεις) αναφέρει τη διέλευση θεατών κάθετα στο οδόστρωμα της πίστας, τους οποίος ο Σκωτσέζος πρωταθλητής προσπάθησε να προφυλάξει επιχειρώντας βίαιο ελιγμό. 

Το μόνο που γνωρίζουμε, με βάση τη μετέπειτα έρευνα, είναι η πορεία του αυτοκινήτου αμέσως μετά την απώλεια ελέγχου: Η απότομη αλλαγή πορείας με ταχύτητα περίπου 250 χλμ./ώρα έφερε τη Lotus κάθετα στο δρόμο, αναγκάζοντάς την να συρθεί ανεξέλεγκτα στην άσφαλτο για 500 μέτρα, ύστερα να βγεί αριστερά από τα όρια της πίστας στο μόνο σημείο όπου δεν υπήρχαν μπαριέρες και να τσακιστεί με βιαιότητα στα δέντρα. Δεν υπήρχε πιθανότητα να επιζήσει ο οδηγός από ένα τέτοιο ατύχημα. Με την ανακοίνωση των κακών νέων, ο κόσμος του μηχανοκίνητου αθλητισμού συγκλονίστηκε. 

Ο εμβληματικός Λέοναρντ Σετράιτ περιέγραψε παλαιότερα τη στιγμή που μαθεύτηκε ο θάνατος του Τζιμ Κλαρκ με τη φράση «ο εκκωφαντικός ήχος της σιωπής», θέλοντας να τονίσει την τόσο δυσάρεστη μοναδικότητά της. 

Άφθαρτος

… …παραμένει στη συλλογική μνήμη των φίλων του μηχανοκίνητου αθλητισμού ο Τζιμ Κλαρκ, παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες από τον άδικο χαμό του και από το ότι η γενιά που τον έζησε από κοντά στις πίστες και τον θυμόταν έντονα, γέρασε ή έφυγε από τη ζωή. 

Με την ασφάλεια που προσφέρει το πέρασμα των χρόνων, εκτιμάται πως μόνο ένας από τους μετέπειτα οδηγούς μπορεί να συγκριθεί μαζί του σε αυτοκυριαρχία, ταχύτητα, δεξιοτεχνία στη βροχή, τακτική, επιτυχία σε χρονομετρημένες δοκιμές και θρησκευτική προσήλωση σε κάθε αγώνα. Κι αυτός, δεν είναι άλλος από τον εξίσου μεγάλο Άιρτον Σένα…

 

 4troxoi.gr

Σπύρος Χατήρας

Όσο να δημιουργηθεί η Πανδώρα, οι άνθρωποι ήταν αποκλειστικά άνδρες. Η καταγωγή τους συνδέεται με τις θεότητες εκείνες που δεν αξιώθηκαν να φθάσουν στον Όλυμπο κι ούτε ήταν ξεκάθαρα αθάνατες. Η ανθρώπινη γενιά διαιωνιζόταν, επειδή οι θνητοί άνδρες άνθρωποι έπαιρναν Νύμφες για γυναίκες τους. Για τους Ορφικούς, πρόγονοι των ανθρώπων ήταν οι αμαρτωλοί Τιτάνες. Για τον Ησίοδο, οι Τιτάνες έπλασαν τους πρώτους ανθρώπους: Υπήρχαν τον καιρό του Κρόνου, λέει στο «Έργα και Ημέραι». 

Ήταν το χρυσό γένος των θνητών ανθρώπων που ζούσαν σαν θεοί, χωρίς έγνοιες και κόπους και βάσανα. Και δεν γνώριζαν γηρατειά. Έμεναν πάντα νέοι και πέθαιναν σαν να τους έπαιρνε ο ύπνος. Η γη τους παρείχε όλα τα καλά. Κι όταν ήρθε το πλήρωμα του χρόνου και χάθηκαν (η γη σκέπασε αυτό το γένος), με τη θέληση του Δία (που σημαίνει ό,τι αυτό συνέβη όταν πια οι Τιτάνες είχαν εκδιωχθεί), έγιναν τα καλά πνεύματα που τριγυρνούν στον κόσμο και είναι οι φύλακες των ανθρώπων, σωτήρες τους και με δικαίωμα να τους χαρίζουν πλούτη. 

Το δεύτερο γένος των θνητών ανθρώπων που οι θεοί έπλασαν, ήταν ασημένιο, κατώτερο από το χρυσό. «Ούτε στου κορμιού ούτε στου νου την δύναμη ήταν όμοιο». Επί εκατό χρόνια, το παιδί μεγάλωνε πλάι στην μάνα του μένοντας μωρό. Όταν αυτοί οι θνητοί ερχόταν καιρός να γίνουν έφηβοι, ζούσαν πολύ λίγο. «Από την αμυαλιά τους». Επειδή εκδηλώνονταν με αυθάδεια και βία κι αρνιόνταν να λατρέψουν τους θεούς και να θυσιάσουν σ’ αυτούς. Οπότε ο Δίας θύμωσε και τους έθαψε στη γη. Είναι οι Μάκαρες, θνητοί στον Κάτω Κόσμο, κατώτερη τάξη από την προηγούμενη αλλά κι αυτή τιμημένη. 

Μετά, ο Δίας έπλασε τρίτο γένος θνητών ανθρώπων, το χάλκινο, βγαλμένο «από το ξύλο της μελιάς» (φλαμουριάς), σκληρό και δυνατό. Το ξύλο της μελιάς ήταν ιδανικό για την κατασκευή δοράτων, επειδή έχει μεγάλη σκληρότητα. Η από αυτό καταγωγή του χάλκινου γένους υποδηλώνει την πολεμική του φύση, χωρίς να παραγνωρίζεται και η προέλευσή του από τις Μελίες νύμφες. Αργότερα, εξηγούσαν ότι η προέλευσή τους από την μελιά σήμαινε ότι απλά ήταν οι πεσμένοι καρποί του δέντρου αυτού. Οι άνθρωποι του χάλκινου γένους συνέχεια πολεμούσαν κι επιδίδονταν σε πράξεις βίας. Είχαν καρδιά από ατσάλι, διέθεταν τεράστια δύναμη και προκαλούσαν τον τρόμο. Έμεναν σε χάλκινα σπίτια και είχαν χάλκινα όπλα και γενικά δούλευαν τον χαλκό αφού «δεν υπήρχε μαύρο σίδερο». Η γενιά αυτή αλληλοεξοντώθηκε. «Χάθηκαν χωρίς να αφήσουν όνομα». 

Το επόμενο γένος ανθρώπων που έπλασε ο Δίας, το τέταρτο, ήταν οι ημίθεοι, «η πριν από την δική μας γενιά». Είναι το θεϊκό γένος των ηρώων, πιο δίκαιο και πιο αντρειωμένο από το προηγούμενο. Χάθηκαν πολεμώντας στην «Εφτάπυλη Θήβα» (στις εκστρατείες των Επτά επί Θήβας και των επιγόνων), στον Τρωικό πόλεμο κι αλλού. Από αυτούς, άλλους ο Δίας όρισε να ζουν στα νησιά των Μακάρων, έχοντας τον Κρόνο βασιλιά τους, ξένοιαστοι κι ευτυχισμένοι κι απολαμβάνοντας τους καρπούς που η γη απλόχερα τους χαρίζει τρεις φορές τον χρόνο. Κι άλλους τους τοποθέτησε στον Κάτω Κόσμο, όπου περνούν τον καιρό τους με τιμή και δόξα καθώς άλλο γένος τόσο ονομαστό όσο αυτό δεν έπλασε ο Δίας ανάμεσα στους ανθρώπους που γεννήθηκαν πάνω στην γη. 

Το πέμπτο γένος που πλάστηκε από τον Δία είναι το σιδερένιο, αυτό που υπήρχε την εποχή του Ησίοδου (και υπάρχει ακόμα, καθώς, παρά τις δυσοίωνες προβλέψεις του ποιητή, ο Δίας δεν το αφάνισε). Είναι η γενιά που λυγίζει από τα βάσανα, τις αρρώστιες και τους κόπους. Ο Ησίοδος πίστευε ότι ο αρχηγός των θεών έμελλε κι αυτήν να αφανίσει και να πλάσει έκτη με τους ανθρώπους να γεννιούνται κατευθείαν με άσπρα μαλλιά. Θα ήταν μια γενιά κακών και η δημιουργία τους θα είχε αποτέλεσμα να φύγουν από τον κόσμο και να πάνε στον Όλυμπο η Αιδώς (προσωποποίηση της τιμής και της αξιοπρέπειας καθώς και του σεβασμού προς τον εαυτό και προς τους άλλους) και η Νέμεση (προσωποποίηση του σεβασμού προς τον νόμο και του φόβου της θείας τιμωρίας).

 

 historyreport

Το Πούμα Πούνκου, ή «Πύλη του Πούμα» στην αυτόχθονη γλώσσα των Ινδιάνων Κετσούα, είναι μια εντυπωσιακή αρχαιολογική τοποθεσία που βρίσκεται στην περιοχή της Ποτοσί, στη Βολιβία. 

Σε αυτό το απομονωμένο μέρος του κόσμου υπάρχουν απίστευτα ομαλές πέτρινες κατασκευές, με κοψίματα ακριβείας και απόλυτες ορθές γωνίες. Τα μεγαλιθικά αυτά είναι από τα μεγαλύτερα στη γη, ενώ μερικά από αυτά ζυγίζουν αρκετούς τόνους. 

Με τα μυστήριά του να δεσπόζουν στην ιστορία και την αρχαιολογία, το Πούμα Πούνκου είναι ένας σημαντικός προορισμός για τους λάτρεις της περιπέτειας και της αρχαιότητας. Το Πούμα Πούνκου είναι ένα σύνολο μεγάλων μονολιθικών πετρωμάτων, με ορισμένες λίθινες πλάκες να ξεπερνούν τους 7 μέτρα σε ύψος και να ζυγίζουν πάνω από 130 τόνους. 

Οι πέτρες είναι εκπληκτικά λείες και κομμένες με απόλυτη ακρίβεια, με περίπλοκα γεωμετρικά σχέδια και συμβολισμούς που έχουν χαραχτεί στην επιφάνειά τους, αφήνοντας τους επισκέπτες να αναρωτιούνται για τις τεχνικές και τη γνώση των αρχαίων ανθρώπων που τις δημιούργησαν. 

Ένα από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά του Πούμα Πούνκου είναι η «Ηλιακή Πύλη», μια μεγάλη πέτρινη πύλη με εντυπωσιακά χαραγμένα σχέδια. Η πύλη, που πιστεύεται ότι ήταν ένα κέντρο αστρονομικής παρατήρησης και θρησκευτικών τελετών, παρουσιάζει σχέδια που απεικονίζουν τον ήλιο, τη σελήνη και πιθανόν άλλα αστέρια ή πλανήτες, με καταπληκτική λεπτομέρεια και ακρίβεια. 

Το Πούμα Πούνκου έχει γίνει το επίκεντρο πολλών θεωριών. Ορισμένοι υποστηρίζουν ότι οι πέτρες είναι το αποτέλεσμα εξωγήινης τεχνολογίας ή αρχαίων υψηλά εξελιγμένων πολιτισμών. Άλλοι πιστεύουν ότι το Πούμα Πούνκου ήταν ένα μέρος για πνευματικές τελετές. 

Η ακρίβεια της κοπής και του συναρμολόγησης αυτών των τεράστιων πετρών είναι εκπληκτική και έχει οδηγήσει σε θεωρίες για την πιθανή υποστήριξη από εξωγήινες τεχνολογίες ή αδιευκρίνιστες, προηγμένες τεχνολογίες της αρχαιότητας. 

Ωστόσο, οι περισσότεροι αρχαιολόγοι υποστηρίζουν ότι οι πρωτόγονοι κάτοικοι της περιοχής, με εξαιρετική επιμονή, δεξιότητα και ευφυΐα, ήταν σε θέση να κατασκευάσουν αυτές τις εγκαταστάσεις με τα εργαλεία και την τεχνολογία που είχαν διαθέσιμη στην εποχή τους. 

Το πώς ακριβώς δημιουργήθηκαν αυτές οι πέτρινες κατασκευές με τέτοια ακρίβεια και μεγαλοπρέπεια, παραμένει ακόμη μυστήριο. 

 

 

ellada.press

Ο Λόμπο ήταν ένας λύκος που μαζί με την αγέλη του ήταν η μάστιγα του Νέου Μεξικού στα τέλη του 19ου αιώνα. Σκότωνε συνέχεια πρόβατα και οι καταστροφές που προκαλούσε ήταν τεράστιες. Οι κάτοικοι μεταχειρίζονταν διάφορα μέσα για να τον πιάσουν αλλά αποδείχθηκε ότι ήταν μάταιος κόπος. Φέρανε κι ένα γνωστό κι επιτήδειο κυνηγό λύκων γι' αυτό το σκοπό, μα όσα τεχνάσματα και αν χρησιμοποίησε κι εκείνος, δεν μπόρεσε να ξεγελάσει τον Λόμπο. 

 

Ήταν αδύνατο να τον πιάσει κανείς. Όλα τα μάντευε, μυριζόταν αμέσως τον κίνδυνο και πάντα ξέφευγε. Ώσπου μια μέρα οι άνθρωποι ανακάλυψαν το αδύνατο σημείο του: ήταν μία λευκή λύκαινα, η Μπλάνκα, η οποία ήταν το ταίρι του Λόμπο. Ο Σέτον τοποθέτησε διάφορες παγίδες σε ένα στενό πέρασμα, σκεπτόμενος ότι η Μπλάνκα θα έπεφτε σε κάποια από αυτές τις παγίδες, τις οποίες ο Λόμπο είχε καταφέρει να αποφύγει. Το σχέδιο του Σέτον πέτυχε. 

 

Η Μπλάνκα έπεσε σε μία παγίδα και ο Σέτον την βρήκε να ουρλιάζει με τον Λόμπο στο πλευρό της. Ο Λόμπο έτρεξε σε μια ασφαλή απόσταση και παρακολούθησε τον Σέτον και τους άντρες του να σκοτώνουν την Μπλάνκα σπάζοντας το λαιμό της με σχοινιά δεμένα στα άλογά τους. 

 

Ο Σέτον άκουσε τις κραυγές του Λόμπο λίγες μέρες αργότερα και περιέγραψε πως είχαν "μια αναμφισβήτητη νότα θλίψης... Δεν ήταν πια το δυνατό, προκλητικό ουρλιαχτό αλλά ένας μακρύς θρήνος". Παρά το γεγονός ότι ο Σέτον αισθάνθηκε τύψεις για το πένθος που προκάλεσε στον Λόμπο, συνέχισε το σχέδιό του να τον πιάσει. Παρά τον κίνδυνο, ο Λόμπο ακολούθησε τη μυρωδιά της Μπλάνκα μέχρι το ράντσο του Σέτον. 

 

Ο Σέτον τοποθέτησε περισσότερες παγίδες χρησιμοποιώντας το πτώμα της Μπλάνκα για να πάρουν τη μυρωδιά της. Στις 31 Ιανουαρίου 1894 ο Λόμπο πιάστηκε έχοντας όλα του τα πόδια παγιδευμένα. Όταν τον πλησίασε ο Σέτον, ο Λόμπο παρά τα τραύματά του στάθηκε και ούρλιαξε. Η γενναιότητα του Λόμπο και η αφοσίωση στη σύντροφό του, άγγιξε τον Σέτον, ο οποίος δεν μπορούσε πια να τον σκοτώσει. Μαζί με τους άνδρες του έδεσαν τον Λόμπο, του έβαλαν φίμωτρο και τον οδήγησαν στο ράντσο. Ο Λόμπο αρνήθηκε να τους αναγνωρίσει ως αφεντικά. 

 

Οι άντρες τον αλυσόδεσαν και ο Λόμπο απλά κοίταξε προς τη στέπα. Το ίδιο βράδυ πέθανε χωρίς να εξακριβωθούν τα αίτια. 

 

Το τομάρι του Λόμπο διατηρείται στο Ernest Thompson Seton Memorial Library and Museum στο Νέο Μεξικό. Ο Σέτον μέχρι το θάνατό του το 1946, υπερασπίστηκε τον λύκο, ένα ζώο που ήταν δαιμονοποιημένο. Έγραψε χαρακτηριστικά: "Από την εποχή του Λόμπο, η ειλικρινή επιθυμία μου ήταν να πω στους ανθρώπους ότι κάθε άγριο πλάσμα αποτελεί από μόνο του πολύτιμη κληρονομιά που δεν έχουμε δικαίωμα να καταστρέψουμε." 

 

Η ιστορία του Λόμπο άγγιξε τις καρδιές πολλών ανθρώπων τόσο στις Η.Π.Α. όσο και στον υπόλοιπο κόσμο και ήταν εν μέρει υπεύθυνη για την αλλαγή της στάσης ως προς το περιβάλλον και έδωσε το κίνητρο για την έναρξη του κινήματος για τη διατήρηση του φυσικού περιβάλλοντος. 

 

Η ιστορία αυτή είχε βαθιά επιρροή σε έναν από τους πιο δημοφιλείς παρουσιαστές και φυσιοδίφες στον κόσμο, τον σερ Ντέιβιντ Ατένμπορο και ενέμπνευσε την ταινία της Disney "The Legend Of Lobo" (1962), συμπεριλήφθηκε στο τεύχος "Σκηνές του Δάσους" των Κλασσικών Εικονογραφημένων, ήταν το θέμα ενός ντοκιμαντέρ του BBC που σκηνοθέτησε ο Steve Gooder το 2007 και συμπεριλήφθηκε σε έκθεση που παρουσιάστηκε στο Μουσείο Ιστορίας του Νέου Μεξικού.

 

 wiki

Η Μπρονισλάβα Βάις γεννήθηκε σε ένα καραβάνι μουσικών, περιπλανώμενων τσιγγάνων το 1908 ή το 1910. Η μητέρα της την ονόμασε «παπούσα» που σημαίνει κουκλίτσα. Ήταν ένα πανέμορφο παιδί με πολύ μακριά μαλλιά τα οποία δεν έκοψε ποτέ. 

 

Η παπούσα ήταν ίσως η μοναδική τσιγγάνα που ήξερε να γράφει και να διαβάζει. Δεν πήγε ποτέ σχολείο αλλά έκλεβε κοτόπουλα και τα αντάλλασσε με τη βοήθεια που της έδιναν τα παιδιά που πήγαιναν σχολείο ή μια Εβραία του χωριού που τη μάθαιναν να διαβάζει. Στα 16 της χρόνια αναγκάστηκε να παντρευτεί τον, κατά 25 χρόνια μεγαλύτερο, αδελφό του πατριού της, ο οποίος της απαγόρευε να διαβάζει. Το ότι ήταν εγγράμματη θεωρήθηκε πράγμα ανήθικο και βρώμικο από τους τσιγγάνους του 1920. Ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος και οι διώξεις των Ναζί έστειλαν τη φυλή της Βάις στα δάση της Δυτικής Ουκρανίας όπου ζούσαν σε λαγούμια και παρότι υπέφεραν από την πείνα κατάφεραν να επιβιώσουν. 

 

Καθοριστικής σημασίας γεγονός για τη ζωή της Παπούσα ήταν η συνάντησή της με τον ποιητή Γιέρζι Φιτσόφσκι, ο οποίος το 1949, κυνηγημένος από τη μυστική αστυνομία, ζήτησε κρησφύγετο στον καταυλισμό της φυλής της Παπούσα. Ο Φιτσόφσκι γοητεύτηκε από τη ζωή των τσιγγάνων, κυρίως όμως από τη Βάις που έφτιαχνε αυτοσχέδιους στίχους για τα τσιγγανικά τραγούδια. Γι΄ αυτή της την ενασχόληση αντιμετωπιζόταν με επιφύλαξη από τους υπόλοιπους τσιγγάνους του καταυλισμού και γι΄αυτό ποτέ δε δέχθηκε τον τίτλο της ποιήτριας. Ποιήτρια και στείρα. Καταραμένη για τους τσιγγάνους. (τον γιo της τον βρήκε βρέφος ανάμεσα στα πτώματα μιας οικογένειας που αφάνισαν οι Ναζί και τον μεγάλωσε σα δικό της παιδί). 

 

Πολύ γρήγορα ο Φιτσόφσκι αναγνώρισε τη λογοτεχνική αξία των στίχων της που μιλούσαν για τα δάση, για την περίοδο των διώξεων από τους Ναζί και τη χαμένη ελευθερία των τσιγγάνων όταν μετά τον πόλεμο τους απαγορεύτηκε η νομαδική ζωή. Ήταν στίχοι ανομοιοκατάληκτοι, χωρίς ρυθμό, γεμάτοι από τον ονειρικό κόσμο του μυαλού της αλλά και των δραματικών γεγονότων που έζησε. 

 

Όταν ο Φιτσόφσκι επέστρεψε στη Βαρσοβία έγραψε ένα βιβλίο για τη ζωή και τους ηθικούς κώδικες των τσιγγάνων μαζί με ένα γλωσσάρι με τις βασικές φράσεις της γλώσσας τους. Σε αυτό το βιβλίο συμπεριέλαβε και τα 30 ποιήματα της Βάις, αφού τα μετέφρασε και τα επιμελήθηκε. Αυτό στάθηκε αφορμή να την εξορίσουν γιατί θεώρησαν ότι πρόδωσε τα μυστικά της φυλής της. 

 

Η Παπούσα περιφρονημένη, ντροπιασμένη και κυρίως τρομοκρατημένη επειδή απείλησαν να την σκοτώσουν, αφού πέρασε ένα διάστημα σε ψυχιατρείο, έζησε την υπόλοιπη ζωή της σε ένα μικρό χωριό, μέσα στη φτώχεια, καθώς δε δέχτηκε ποτέ τα χρήματα που της εξασφάλισαν τα πνευματικά δικαιώματα για τα ποιήματά της. 

 

Το πρώτο της ποίημα δημοσιεύτηκε το 1951 στο περιοδικό Nowa Kultura. Η ζωή της και το έργο της στάθηκαν αφορμή για την ταινία των Joanna Kos Krauze και Krzysztof Krauze με τον ομώνυμο τίτλο, αλλά και το βιβλίο ποιημάτων της Βίκυς Κατσαρού που και αυτό ονομάζεται «Παπούσα» και κυκλοφόρησε από τις εκδόσεις Ενύπνιο. 

 

Το ποίημα της Βάις που θεωρείται αριστούργημα είναι το «Γύφτικο τραγούδι βγαλμένο απ’ το κεφάλι της Παπούσα» (Gypsy Song Taken From Papusza’s Head Gili romani Papuszakre szerestyr utchody, 1950/1951): 

 

Σε ένα δάσος μεγάλωσα σαν θάμνος 

από χρυσάφι γεννημένη 

σε μια σκηνή 

όμοια με βωλίτη. 

 

Αγαπάω τη φωτιά με όλη μου την καρδιά. 

Οι άνεμοι, μικροί και μεγάλοι 

πήραν στην αγκαλιά τους 

την μικρή γύφτισσα 

και την φύσηξαν μακριά μέσα στον κόσμο. 

 

Οι βροχές ξέπλυναν τα δάκρυά μου, 

Ο ήλιος, ο χρυσός μου, γύφτος πατέρας, 

με κράτησε ζεστή και έδωσε όμορφο χρώμα στην καρδιά μου. 

Από το γαλάζιο ρυάκι δεν πήρα δύναμη, 

έπλυνα μόνο τα μάτια μου… 

 

Η αρκούδα περιπλανιέται στο δάσος 

σαν το ασημένιο φεγγάρι, 

Ο λύκος φοβάται τη φωτιά, 

δεν θα δαγκώσει έναν γύφτο. 

 

Ω, πόσο όμορφα δίπλα στην σκηνή τραγουδάει το κορίτσι, 

η φωτιά καίει! 

 

Ω, πόσο όμορφα οι άνθρωποι από μακριά 

ακούνε τα πασχαλιάτικα τραγούδια των πουλιών, 

το κλαψούρισμα των παιδιών και τα τραγούδια 

και τους χορούς των αγοριών και των κοριτσιών. 

 

Ω, πόσο όμορφα το δάσος θροΐζει για μας, 

-μάς τραγουδάει τραγούδια 

Πόσο όμορφα κυλάει το ποτάμι, 

μέχρι που γεμίζει την καρδιά μου με χαρά. 

 

Πόσο μεγάλη απόλαυση είναι να αντικρίζεις το βαθύ νερό, 

και να του λες τα πάντα. 

Γιατί κανείς δεν μπορεί να με καταλάβει, 

μόνο τα δάση και τα ρυάκια. 

 

Αυτά που λέω εδώ έχουν περάσει 

εδώ και πολύ καιρό 

κι έχουν πάρει μαζί τους τα πάντα 

-μαζί και τα νεανικά μου χρόνια. 

 

To Koskino